Realmente, el guión de la película se escribe solo. El forastero valiente, que hace las cosas a su manera y con una fracción del dinero que tienen los grandes. La élite, que domina el deporte y se reparte el botín entre ellos. Un sabio de una era pasada del deporte que guía al extraño a la gloria en un último intento de vida o muerte. El héroe que se esfuerza más allá del límite para hacer realidad su sueño. Suena demasiado bueno para ser verdad y, sin embargo, cada parte lo es. Es la historia muy real del Mazda 787B y su victoria única en un millón en Le Mans, hace 30 años. Ahora tú puedes tener esta parte de historia con la versión en Mini-Z de Kyosho del Mazda 787B. Encuéntralo en este link: https://www.hobbyshop.mx/products/kyosho-mini-z-rwd-mazda-787b-no-55-lm-mr-03-rs?_pos=3&_sid=75fa8e649&_ss=r
La 59ª edición de las 24 Horas de Le Mans fue realmente la última oportunidad de Mazda para demostrar su valía y el motor que había elegido para defender donde nadie más lo haría. Los cambios en las reglas para el año siguiente significaron que los motores rotativos (y muchos más) estaban fuera de servicio a partir de 1992, y los motores que marchaban al ritmo de la Fórmula Uno serían la norma.
Mazda había estado exaltando las virtudes de la potencia rotativa en el Grupo C desde 1983, y en las carreras desde que el Mazda Cosmo quedó cuarto (detrás de dos 911 y un Fulvia HF) en las 84 Horas de Nürburgring de 1968. Sí, 84 horas, no 24. Entonces, después de 23 años de carreras con propulsión rotativa, esta fue la última oportunidad del motor revolucionario en el escenario mundial. Y décadas de perfeccionamiento y refinamiento significaron que el mejor motor rotativo del mundo sería el elegido.
En los primeros días del Grupo C, Mazda utilizaba aproximadamente el mismo rotativo 13B que impulsaba sus autos de calle y sus autos de carreras GT. Pero ampliar sus capacidades y resolver sus deficiencias durante la mayor parte de una década significó que, cuando el 787B giró una rueda en el Circuito de la Sarthe, su motor era una maravilla tecnológica. Cuatro rotores, con tres bujías cada uno. Puertos de entrada periféricos. Sellos de vértice de cerámica. Corredores de admisión telescópicos continuamente variables que se deslizan suavemente de largo a corto y viceversa, asegurando un par de rango medio, que no es una cualidad generalmente asociada con los motores rotativos, así como la potencia máxima. Y si el torque es algo por lo que un motor rotativo no es exactamente famoso, la economía de combustible es el otro. Y, sin embargo, esa es una parte clave de la victoria del 787B.
Después de un debut enormemente decepcionante para el 787 en 1990, Mazda hizo un trabajo de mariscal de campo bastante serio los lunes por la mañana y elaboró una lista de áreas de mejora para el 787B, que se reducía a aproximadamente lo que cualquier corredor quiere más de cualquier auto de carreras: fiabilidad, economía de combustible, adecuación al circuito, aceleración, velocidad en las curvas, comodidad del conductor, etc. Pero los ingenieros de Mazda realmente fueron y lo hicieron.
El jefe de desarrollo de productos de Mazda exigió otros 100 CV sobre los 630 CV del 787, así como un aumento del 10 al 15 por ciento en el consumo de combustible. Gracias a una gran revisión del motor, que contó con más de 80 mejoras, incluidos los conductos de admisión telescópicos y tres bujías por rotor, los ingenieros de Mazda lograron otros 70 CV en el ajuste de carrera de resistencia (y, según se informa, hasta 900 CV si se descorcha correctamente), así como lo que podría ser la curva de par de torque más lineal en las carreras. Pisar fuerte desde 6000 rpm hasta la línea roja de 9000 rpm significaba al menos el 95 por ciento del par máximo. En términos reales, eso significaba que el 787B podía mantenerse básicamente a toda velocidad en todo el circuito.
Pero para lograr ese objetivo de economía, los pilotos tenían que ejercer una moderación y una madurez increíbles: en las curvas lentas, tenían que pisar el acelerador con suavidad y suavidad, dejando el acelerador a fondo para las secciones de alta velocidad. Afortunadamente, Mazda había contratado al seis veces ganador de Le Mans, Jacky Ickx, como gerente de equipo consultor / entrenador / gurú de las carreras de resistencia. Y así, en lugar de dejar que la niebla roja descendiera, Johnny Herbert, Volker Weidler y Bertrand Gachot compitieron entre sí en la práctica para ver quién podía ser el más rápido sin dejar de alcanzar las cifras económicas requeridas.
Pero si vamos a hablar del motor R26B, tendremos que hablar del ruido. Un sonido quejumbroso y altísimo, con un timbre más parecido a un piloto de MotoGP o un coche de F1 con motor V12 que a cualquier cosa que se alinee en la parrilla de Le Mans. Un sonido quizás mejor descrito como un alma en pena montando una trompeta de Jericó. O tal vez mejor buscalo en YouTube. Fue un sonido que hizo que el 787B se ganara la simpatía de los espectadores y continúa levantando cejas y vellos cada vez que está en la pista.
El Mazda número 55 partió desde el puesto 19 en la parrilla a pesar de clasificarse en el puesto 12 más rápido, debido a que la FIA mantuvo los primeros 10 lugares abiertos para los autos que se ajustan a su fórmula preferida. Pero las reglas probablemente ayudaron a Mazda más de lo que obstaculizaron. Tanto los Jaguares de Tom Walkinshaw Racing, que habían ganado en 1990, como el perennemente popular Porsche 962, que había ganado en 1987, fueron agrupados con cientos de kilos de lastre como castigo por ser autos del Grupo C de la vieja escuela, a diferencia de los nuevo estándar que la FIA estaba impulsando.
Así que los Jaguares y Porsches estaban fuera de ritmo y más sedientos. Andy Wallace y sus secuaces en Jaguar recibieron instrucciones de hacer turnos cortos y deslizarse en las curvas para ahorrar combustible, y los Jags finalmente obtuvieron el segundo, tercer y cuarto lugar. En cuanto a los Porsche, ni siquiera Derek Bell y Hans Stuck pudieron obtener el 962 por encima del séptimo lugar en la general.
Astutamente, el jefe del equipo de Mazda, Takayoshi Ohashi, solicitó una exención a la penalización por peso. Claramente, nadie esperaba que Mazda fuera una gran amenaza, porque se otorgó la exención y el 787B salió a la pista sin lastre, con un peso de solo 830 kg.
De todos modos, los Sauber Mercedes se inclinaron para ganar. Tenían la velocidad, la confiabilidad, la profundidad de la experiencia y la profundidad del presupuesto. También tenían pilotos como Jochen Mass, que ganó Le Mans en 1989. Ah, y Michael Schumacher. Pero el increíble ritmo de Schumacher, que superó en cinco segundos el récord de vuelta en un punto, se vio obstaculizado cuando su Mercedes se retiró por problemas con la caja de cambios. Luego, Stanley Dickens (co-ganador en 1989) atropelló escombros, dañó el piso y el amortiguador del cigüeñal en su Mercedes, y también salió. El último Mercedes restante, que había conducido desde solo seis horas, fue víctima de un soporte roto que inutilizó la bomba de agua y sobrecalentó el motor.
Y aquí encontramos las escenas finales de la película. Con los autos Mercedes supuestamente favoritos cayendo como moscas, Johnny Herbert se encontró a sí mismo a la cabeza. Jacky Ickx se comunicó y le preguntó a Herbert si no le importaría hacer un turno extra para asegurar la victoria. Herbert estuvo de acuerdo, a pesar de algunos impedimentos. En primer lugar, había agotado su suministro de agua en el primer período y estaba severamente deshidratado. En segundo lugar, estaba corriendo con una lesión que los médicos habían descrito como el final de su carrera solo unos años antes.
Como Herbert describió la lesión a Motorsport hace un tiempo: “El pie izquierdo era el que estaba colgando, así que lo volvieron a coser. El derecho se rompió, se dislocó el tobillo, se cortó el dedo gordo del pie, todo quedó muy martillado”. No hace falta decir que causó daños horribles, dolor duradero y pérdida permanente de la función. “La articulación del tobillo izquierdo también se rompió, así que la volvieron a armar, pero realmente no tengo ningún movimiento en esa”, dijo. Sorprendentemente, Herbert no solo encontró el camino de regreso al asiento del conductor, sino que también encontró el ritmo adecuado una vez que llegó allí.
La misma determinación que había llevado a Herbert desde la cama de un hospital hasta la cima del automovilismo lo llevó a él y al 787B a cruzar la línea de meta, dos vueltas por delante del segundo clasificado, Jaguar. El canto del cisne del rotativo de carreras fue un gemido de 9000 rpm, y su regalo de despedida fue la victoria en uno de los escalones más altos del automovilismo. Sin embargo, Herbert no subió al podio para celebrar: colapsó poco después de salir del automóvil y tuvo que ser llevado al centro médico para recibir líquidos y un chequeo. Sin embargo, si llegó al after-party de celebración.
Texto Original: Top gear